Step 1

Come già detto in precedenza, la nuova "vocazione sportiva" del SUN si scontra con un ostacolo di non poco conto: l'impianto frenante originale, che pecca sia in potenza assoluta che in feeling: il Dual-CBS consta di tre pinze decisamente "soft", flottanti a tre pistoncini (successivamente montate sulla serie Silver Wing, ad esempio) comandate simultaneamente, e con azioni diverse tra pistone centrale e pistoni esterni, tramite un sistema di pompe secondarie e ripartitori di pressione. Insomma, un impianto complesso, inutilmente laborioso e che trova la sua ragion d'essere in un'ottica turistica o comunque di guida tranquilla e disimpegnata.
Un altro grosso limite dell'impianto è la pompa anteriore da 14mm, assolutamente inadeguata a contenere la mole di un simile elefante (stazza sui 250kg) lanciato alle velocità di cui è capace.

Una modifca si imponeva, dunque...
L'idea era quella di sostituire le pinze anteriori con elementi più performanti, comandate da una pompa più potente dell'originale, e di separare il comando dell'asse posteriore demandandolo al solo pedale.
Idea semplice in teoria ma assai complessa nella realtà, visto che il sistema Dual-CBS adotta, sul fodero sinistro della forcella, un braccetto basculante al posto degli usuali attacchi fissi; per evitare artificiosi marchingegni, la via migliore era quella della sostituzione dell'intera forcella. Sfruttando la standardizzazione Honda è stato possibile installare sulle piastre e manubri originali l'unità di un CBR600F, che ha steli dello stesso diametro, canne di lunghezza idonea (ha lo stesso layout di sterzo) e soprattutto lo stesso alloggiamento del perno ruota, rendendo di fatto INTERCAMBIABILI le due unità.
Va da sè che per montare queste pinze...



...fosse necessario qualche serio adattamento, sia perchè gli attacchi sono diversi, sia perchè questi ultimi sono posizionati per servire un disco da 296mm di diametro al posto dei 310 dell'XX.

Inizia perciò il lavoro di definizione dell'intera ciclistica al CAD, così da avere un pupazzetto 3D per l'ideazione e la preparazione di qualsiasi modifica.
(NOTA: mi sono concesso la "licenza artistica" di modellare il forcellone del CBR900RR '01, mia indimenticata moto da pista)



Con questo pupazzetto 3D è stato relativamente facile trovare la configurazione di un adattatore da interporre tra forcella e pinze, mentre per il dimensionamento è stato fatto ricorso, oltre alla canonica progettazione, a verifiche FEM.

Inizia il lavoro di smontaggio dell'impianto originale, impresa più complessa di quel che si può pensare, visto che non si hanno due impianti separati ma un unico sistema di pompe, ripartitori e tubazioni che attraversa l'intera moto.
Ecco alcune foto dell'operazione







Una volta eliminato il tutto, si procede al montaggio dei nuovi componenti, non prima di aver dato una bella rinfrescata alla nuova forcella, che riceverà un olio più denso e molle lineari FG a K maggiorato (9.3N/mm invece di 8.8)



La foto mostra ancora le molle progressive originali

Avantreno installato


Ad azionare le nuove pinze provvede (fino allo "Step 2") la pompa assiale del mio vecchio CBR929; avendo un pistone da 16 in luogo dei 14 dell'originale, saprà garantire un ulteriore apporto di potenza frenante, mentre tubazioni in treccia preserveranno quest'impianto, chiamato ad un impiego decisamente gravoso, dal fading.

Risultato finale; all'epoca delle foto il parafango definitivo (un PlasticBike in carbonio) era ancora in viaggio per corriere








Dopo questi interventi, la frenata è decisamente più efficace, sia in termini di potenza pura che (soprattutto) di feeling e gestione dell'impianto: con un solo dito si riesce a dosare alla grande le decelerazioni intermedie, quelle tipiche della guida stradale, mentre due dita sono sufficienti per staccate più che dignitose. Spremendo, ma nemmeno poi tanto, la leva si riescono a spuntare staccate adeguate alla pista, e il fading è quasi inesistente, cosa che permette di portare a termine una giornata di pista senza grossi patemi.

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